当汽车制造商努力向即将出台的空调制冷剂排放条例看齐时，德尔福已经开始研发一系列的产品来遵循新的法规，同时适合广泛的气候条件和成本结构。

制热、通风和空调系统（HVAC）在使用过程中消耗能源，将制冷剂排放到大气中，是导致全球变暖的一个因素。

制冷剂本身对气候的影响被定义为全球变暖潜能值（GWP）。2006年欧盟决定，从2011年起禁止所有的新批准型号（新型车辆平台）使用GWP指数超过150的制冷剂，从2017年起禁止所有新出厂的车辆使用这类制冷剂。而现有制冷剂R-134a的GWP指数为1430。

德尔福目前正在开发的GWP水平低于150的项目包括R-744，R-152a和混合制冷剂，既可以帮助整车制造商们满足法规的要求，又能使他们和遍布全球的汽车用户节约成本。

“德尔福在为替换制冷剂开发HAVC系统方面已经有很长的历史，”德尔福汽车热交换系统工程总监JamesGiardino说。“十多年以前我们引领行业从CFC-12时代（有时也被称为弗里昂）跨入R-134a时代。今天，我们又一次运用我们的专业技能，为汽车制造商开发新的替代品。”

R-744、R152a和新的混合制剂

二氧化碳又称R-744，当它作为制冷剂使用的时候，几乎可以消除由制冷剂外泄而引起的全球变暖效应，但由于能效较低，它的优势在较高的温度条件下并不明显。因此，R-744也许能解决中欧和北欧地区的问题，但在美国南部、中东和非洲地区，它的效率就相对较低了。此外，R-744与生俱来的高压强需要对主要的HAVC系统部件进行重新设计，在安全性上还有亟需解决的问题。

R-152a通常被用作气雾型发胶、刮胡泡、婴儿护理用品、除尘气雾剂和喷漆中的气体推进剂。与R-744相比，它在各种气候条件下的性能相对胜出。R-152a目前在中国、日本和美国都有生产。目前使用的大多数R-134a制热系统组件都可以与R-152a联用。从工业投资的角度来讲，转换为R-152a的费用会因此而降低。

R-152a颇令人担心的一点就是它的轻微可燃性。不过德尔福相信，只要运用二次回路技术，就能使这一安全问题得到解决。

除此之外，现在还存在第三种选择。已经有人提出了新型混合制冷剂的概念—即两种或两种以上（包括新发明的）材料的混合剂，汽车制造商们正在对此开展研究。尽管这类制冷剂可能具有强大的功能，但是人们必须考虑便于生产的时机，并研究它们的安全性、稳定性、耐用性，以及在不同气候条件下的特性。德尔福将继续与全球汽车业同行紧密合作，彻底研究新型混合制冷剂的潜在用途。

在现阶段存在太多不确定因素，因此无法对全球市场上的单一解决方案达成共识，在全世界范围内，我们不可能只确定一种替代制冷剂；而环境的影响、成本、服务能否到位、可靠性和安全问题只是其中的一部分原因。德尔福的目标是要为全球汽车制造商提供一系列可行的制冷剂方案，并遵循欧洲法律的规定。正如15年前向R-134a过渡时做的那样，现在仍将使用我们的专业技术和知识，引领行业的下一次制冷剂转型。